Jurandir Fernandes
O mundo vendeu cerca de 70 mil ônibus elétricos em 2025. O Brasil vendeu 850. Os dois números são do mais recente Global EV Outlook, publicado em maio último pela Agência Internacional de Energia (IEA).
A distância entre eles não se explica por falta de tecnologia, nem por falta de talento ou de indústria. Não há, em nenhum dos parágrafos do relatório, uma linha que diga que ao Brasil falta engenharia. Falta-nos, isso sim, a capacidade política de pôr a engenharia que temos a serviço do país que precisamos construir.
O resto do mundo decidiu. A Europa eletrificou mais de 12 mil ônibus em 2025, alta de 28% em um ano. Mais da metade dos ônibus urbanos comprados na União Europeia são elétricos. A China saturou seu mercado urbano: praticamente 100% dos ônibus novos de suas cidades já não emitem nada no escapamento. Santiago do Chile tem hoje a terceira maior frota urbana elétrica do mundo, atrás apenas de Pequim e Shenzhen. A Colômbia se tornou hub regional de montagem de ônibus elétricos em parceria com chineses e japoneses. A Índia desenhou um arranjo que garante o pagamento ao fabricante mesmo quando a Prefeitura está inadimplente – e destravou 38 mil unidades em uma só canetada.
E o Brasil? O Brasil tem a engenharia.
Tem a engenharia da Eletra, fabricante nacional de ônibus elétricos que opera em São Bernardo do Campo há quase três décadas, com tecnologia própria, com chassi próprio, com cadeia de fornecedores nacionais. Tem a engenharia da Marcopolo, uma das três maiores encarroçadoras do mundo, que carrega o nome do Brasil em estradas de mais de cem países. Tem a engenharia da WEG, que projeta e fabrica motores elétricos comparáveis a qualquer concorrente global. Tem a engenharia das universidades públicas – Unicamp, USP, UFRJ, UFMG, ITA, IME – que formam todos os anos profissionais capazes de disputar qualquer vaga em qualquer país do mundo. Tem a engenharia dos institutos de pesquisa, das fundações estaduais de amparo à ciência, dos centros de P&D corporativos que, mesmo sob restrição orçamentária crônica, continuam entregando resultado.
Tem, sobretudo, a engenharia menos celebrada e mais essencial: a dos profissionais que mantêm milhares de ônibus rodando todos os dias nas cidades brasileiras. A dos técnicos que adaptam tecnologia importada à realidade tropical e ao asfalto irregular. A dos mestres de oficina que sabem como ninguém o que falha primeiro no equipamento e como consertá-lo. Esse capital humano não foi importado. Foi formado aqui, com dinheiro público e privado brasileiro, ao longo de décadas.
Temos a engenharia. Por que então o Brasil vendeu 850 ônibus elétricos no ano em que o Chile, com um décimo da nossa população, vendeu 2 mil?
Porque entre a engenharia que temos e o mercado que precisamos há um obstáculo que não é técnico. É político.
O Brasil de hoje está paralisado por uma crise institucional que contaminou os três poderes da República. O Executivo se debate entre a ineficácia e sucessivos escândalos de corrupção. O Legislativo opera capturado por barganhas regadas a propinas e por agendas de curto prazo. O Judiciário se vê tragado por más condutas e disputas internas que minam sua credibilidade. Quando os três poderes simultaneamente estão sob suspeição, sob investigação ou sob disputa, há uma coisa que simplesmente não acontece: política pública estruturada de longo prazo. E eletrificar a frota urbana de uma nação continental é, por definição, política pública estruturada de longo prazo.
Eletrificar exige horizonte. Exige que o subsídio anunciado em 2026 ainda esteja lá em 2030. Exige que o operador saiba que será pago. Exige que o fabricante nacional tenha previsibilidade para investir em capacidade. Exige que o engenheiro recém-formado decida ficar no Brasil porque vê futuro no setor e não emigre, como já fizeram milhares deles.
Nada disso é compatível com a fritura institucional permanente em que o País se enredou.
O custo desse atraso já está sendo cobrado da engenharia nacional. Está sendo cobrado em escala perdida: enquanto o Brasil debate licitações fragmentadas, cidade a cidade, a Colômbia consolida demanda regional em fábricas nacionais que poderiam ter sido as nossas. Está sendo cobrado em capital humano que emigra. Está sendo cobrado em capacidade industrial subutilizada. Está sendo cobrado em cadeias de fornecedores que não se adensam, porque a demanda intermitente não justifica investimento privado de longo prazo.
E está sendo cobrado, sobretudo, na credibilidade da engenharia brasileira como ator de transformação. Quando o engenheiro nacional vê seu projeto engavetado por razões alheias à técnica, quando vê seu produto preterido em licitação por razões alheias ao mérito, quando vê sua tese rebaixada por critérios que nada têm a ver com ciência, a mensagem que recebe é desmoralizante. Não é apenas perda econômica. É perda de sentido.
Há, ainda assim, motivo para otimismo. E o otimismo vem precisamente do que a IEA documentou: a janela latino-americana não está fechada. O relatório projeta que, no cenário das políticas declaradas, a América Latina chegará a mais de 25% das vendas de ônibus elétricos em 2035 – multiplicando por dez o patamar atual. O Brasil pode liderar essa janela, e a engenharia brasileira está pronta para liderá-la. O que falta não é capacidade. É decisão.
Decidir significa, em primeiro lugar, estabilizar a sinalização regulatória – Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), Rota 2030, conteúdo nacional, Financiamento de Máquinas e Equipamentos (Finame), Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) são instrumentos bons, mas precisam de previsibilidade plurianual blindada contra disputas conjunturais.
Significa criar uma central federal de compras agregadas, em vez de deixar cada uma das 5.570 prefeituras brasileiras licitar em editais distintos. Significa financiar a infraestrutura de pátio – porque, no mundo todo, o gargalo já não é o ônibus, é o transformador e a rede. Significa, por fim, retomar a capacidade de decidir.
À categoria dos engenheiros brasileiros cabe um papel singular neste momento. Cabe-nos lembrar à sociedade que a transição energética não é agenda ideológica de uma ou outra corrente. É agenda de competitividade industrial, porque o país que perde essa janela perderá também a próxima onda de manufatura avançada. É agenda de soberania, porque depender de tecnologia estrangeira para mover nossas cidades é renunciar a uma forma essencial de autonomia nacional.
O mundo eletrificou 70 mil ônibus em 2025. Nós eletrificamos 850. A diferença não é tecnológica. É de governança. E governança ainda é, apesar de tudo, escolha nossa. Da nossa categoria, talvez mais do que de qualquer outra, depende lembrar isso ao País.
Jurandir Fernandes foi secretário de Transportes de Campinas e secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo. Coordena o Conselho Assessor de Transporte e Mobilidade Urbana do SEESP e é membro do Conselho Internacional do Centro Paulista de Estudos da Transição Energética da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e do Conselho da Frente Parlamentar pelos Centros Urbanos de Brasília. É ainda vice-presidente honorário da Associação Internacional do Transporte Público (UITP/Bruxelas)
Fotos: Jurandir Fernandes – Beatriz Arruda/Acervo SEESP | Ônibus elétrico – Eletra
